今年成都車展，斯巴魯將其EyeSight駕駛輔助系統正式命名為“視馭”。作為第一個擁有中文名稱的智能駕駛輔助系統，今天就完全從體驗的角度聊聊斯巴魯的視馭——駕駛輔助系統是我選車必備個人剛需，奔馳E級我選裝了DISTRONIC智能領航限距（記不清當時具體金額，好像花了1萬左右）和車道保持，特斯拉Model 3我選裝FSD（花了5.6萬）。此次代表視馭的出場的是最新款傲虎，斯巴魯里我開得最多的一款。

 

1 我對駕駛輔助的理解

傳統企業普遍老實，一般都叫“輔助系統”，新勢力普遍洋氣，都叫L“X”級自動駕駛系統，這是按照SAE J3016的標準來的，最近出了點事兒，才開始“行業自律”強調僅僅是輔助（最開始不自律的是？）。雖然技術路線各有不同但目前基本都是L2的表現，視馭也不例外，但從來沒聽斯巴魯這么說過。

BTW，什么L2.5，L2.75啊都是耍流氓，沒這東西，純純的傳播話術

 

駕駛輔助系統廠家都歸為主動安全技術，從體驗角度我反而首先將其視為舒適配置，其次才是安全配置，我對這套系統的依賴有這么幾個場景：

 

1. 城市環路，比如上海的延安高架、南北高架。我上去后一般會進入最左側車道，隔絕左側車輛插入的可能，降低輔助系統作業難度；

2. 高速公路，尤其夜間的高速公路。長時間夜駕，眼睛會被前車尾燈閃疲勞進而影響車距判斷，這時候駕輔系統就是個雙保險。

 

這兩種情況可以大大降低我的緊張感，人舒適了就降低了駕駛疲勞，未嘗不是另外一種安全，習慣了也就產生依賴了；至于真正緊急情況下的守護，出現頻率按高到低分別是：提示音、剎車和緊急避讓（視馭和特斯拉可以，我的E級目前沒有這個功能，下面會解釋），說實話緊急避讓的情況我還沒有遇到過，我也希望這種緊急情況最好沒有——習慣有無形的保護，就自然將駕駛輔助視作新車必備了。

 

2 集大成的視馭，不必做選擇題

 

駕駛輔助系統是一整套技術的復雜集合，沙里淘金其實無非就是先解決走直線，再解決變線的問題。

 

一、直線，定速巡航已成往事，全速段的自適應巡航才是主流；進而遞進到可以啟停，比如奔馳的DISTRONIC最早的作用范圍是30-180公里/小時，后來提升到0-200公里/小時；能停，所以才有了防碰撞制動輔助；

二、變線，就是轉向系統介入，配合車道保持車道居中、就可以隨著彎道或者跟著前車轉向、可以緊急避險。

這兩個功能奔馳上是拆開賣的，我的E級就沒有轉向功能（P20，價格倒是不貴6600元左右，我買的時候沒有開放選裝，現在開放了），即便是最新款S級只有S450L及以上才標配集成了轉向功能的增強型DISTRONIC。不支持轉向功能，主導權永遠在駕駛者手里，也就談不上看不見手的主動避讓功能，因為我選裝了車道保持，所以壓線了會有方向盤震動提示；如果是支持轉向功能，角度不是太大的彎道系統是完全可以勝任自動完成，也會支持緊急避讓。

特斯拉和斯巴魯視馭對待這個問題完全是成年人思維：兩個功能捆綁，畢竟年輕人才做選擇，成年人必須都要。

 

特斯拉作用時可以明顯感受到兩種功能的疊加。在D擋時往下撥動一次擋桿，先就進入巡航模式，再撥一次，轉向功能就疊加進去（也可以直接撥兩次直接進入巡航+轉向疊加狀態）；但駕駛者如果使勁掰動方向盤，也可以把轉向權從系統手上“奪”過來，此時巡航狀態依然保持激活，但轉向功能就徹底退出了，需要再次激活只能再次撥動擋桿。在儀表上有圖標示例兩種狀態（左側巡航，右側轉向），轉向功能沒有被剝奪時支持緊急避讓和主動變道（標配的AP不行，必須選裝FSD或者EAP）。

視馭在作用時也可以感受到兩種功能，啟動視馭設置好速度就開始巡航，一旦識別到車道線后轉向功能就接管（儀表上的圖標變成綠色），此時能感受到方向盤轉向變“硬”，但是不如特斯拉那么明顯。一旦強制接管轉向，轉向功能就切換成待機狀態而不是退出，一旦攝像頭重新監測到車道線又會重新接管轉向——這是和特斯拉的不同之處。最新版的視馭支持緊急避讓。

視馭在保持與前車的最短距離方面是好于特斯拉的，特斯拉即便已經設置了最短前后車距，那個間隔對加塞小分隊實在是太友好了，視馭的車距保持更符合期待。

 

3不同的技術路線

特斯拉是業內赫赫有名的視覺流，最重要的傳感器就是擋風玻璃后面一顆單目攝像頭（其實是三顆攝像頭：主攝像頭、另外兩顆分別監測寬窄視野），邏輯就是人眼所見車都所見，所以在中屏上甚至可以同步渲染車道導向線、紅綠燈顯示內容、隔壁車道車輛等信息，雖然目前國內還不能根據紅綠燈顯示內容決定是否自動停車，但已經特別讓駕乘者有參與感。

根據車所“視”的上述內容然后做出反應，玩兒的就是芯片和算法，這是特斯拉看家功夫。但因為所“視”尤其要介入轉向的功能時需要參照物（類似畫出自己領地），所以特斯拉對地面車道線要求高，行進中如果前方又無前車又無車道線的話是無法激活駕輔系統的——特斯拉方案的好處是硬件成本低，起價23.59萬的入門車型甚至都標配了FSD的硬件，但其實基礎版駕駛輔助系統AP就完全可以實現上述功能；另外一個好處是在實現NOA（Navigate on Autopilot）等功能的時候對高精地圖沒有依賴。從我目前的使用感受看，NOA的體驗不如想象中好，尤其面對各種加塞和出匝道的速度控制等，所以我當初的5.6萬選裝FSD就是提前預付了軟件全款買了個美好未來的期貨。

 

奔馳作為老派傳統廠商的代表，技術路線必須安全第一，所以DISTRONIC領航限距系統核心是一個遠距雷達，我沒有記錯的話應該是77GHz的，E級就是這個。

另外我的車還有一個單目攝像頭，那是車道保持輔助系統和限速識別等功能的“眼睛”，如果當年我能順利選上P20組件的話應該會是雙目攝像頭（BTW一個知識點，雙目攝像頭和幾何多光束大燈沒有必然聯系，幾何多光束大燈搭配個單目就行）。其運作原理是多普勒效應，測距測速測方位角，好處是惡劣天氣和目標物的形狀顏色對其干擾要遠遠小于對攝像頭的干擾，只是單純激活領航限距無所謂有沒有車道線，對算法要求不高但硬件成本相對要高，奔馳標配這套系統最便宜的車型也得50多萬起。

與其說斯巴魯視馭的路線選擇非常特斯拉，不如說特斯拉選擇了與視馭相同的線路，畢竟斯巴魯早在1989年就開始投入攝像頭的研究，1991年就發布了視馭的前生ADA（主動駕駛輔助系統Active Driving Assist，1999年量產），2008年發布“EyeSight”，而特斯拉埃隆·馬斯克最早撐起Autopilot的大旗是在2013年，首款搭載的Model S上市是在2014年，遠遠遲于斯巴魯。

 

從名稱就可以看出，視馭最重要的傳感器也是攝像頭，但是視馭走的是雙目立體攝像頭的路線，更接近人眼的視角，測距更準確，可以識別目標物的大小、形狀、顏色，但依然有人眼的通病，比如受氣候影響，雨雪下霧或者逆光等極端情況，都會影響它的發揮。好處依然是平衡了硬件成本和實際效果，搭載視馭4.0系統的2.5i 探享版官指價31.28萬，搭載視馭3.0系統的森林人2.0i豪華版官指價23.88萬，XV全驅豪華版官指價21.58萬——第四代已經來了，森林人、XV等車型同步升級應該就是時間問題了。

與特斯拉稍有不同的是視馭4.0的的啟動對車道線和前車都沒有要求，但是轉向介入（視馭完全作用）是需要車道線的。另外一個差別是對高精地圖的不同態度，在海外高版本的視馭系統上還是可以選擇高精地圖的。

4功能大同小異，細節見細膩

 

雖然三款車都有駕駛輔助系統，但要切換進上述緊張感降低的狀態，功能作用時可視最關鍵，這一點視馭做的最好：雖然三車都在儀表上顯示駕駛輔助系統的作用狀態，但視馭多了一組風擋下的LED實現了類似HUD的效果，單顆綠燈代表正在作用安全，兩顆黃燈代表危險將近（比如偏出車道），四顆紅燈代表非常危險（緊急剎車）。這組燈既醒目又不像傳統HUD那般信息冗余干擾視線，眼睛不用刻意聚焦，余光看看就行。

即便是在儀表上的圖示，視馭的圖形渲染雖然色彩上不如奔馳細膩，但也和特斯拉有一拼，比如圖例車輛上的剎車尾燈會同步點亮、轉向燈會同步閃爍。

而且視馭有一個功能是其他兩個都沒有的：在車頭對著墻的情況下如果啟動直行，視馭是會限制發動機輸出防止低級誤操作的。此外可以設置巡航時的速度特性也是另外兩款車所不具備的細節。

 

 

5 視馭的自我進步

如上所述，視馭的歷史最早可以追溯到1989年，即便從2008年正式發布“EyeSight”名稱開始也已經13年了。簡單記錄視馭的自我迭代如下：

 

1991年東京車展發布Active Driving Assist主動式駕駛輔助系統，簡稱ADA；

 

1999年ADA量產，首次搭載于第三代Legacy Lancaster ADA；

 

2001年ADA 2.0版借Legacy Lancaster 6 ADA發布，主要進步在于聯動VDC（Vehicle Dynamics Control，就是斯巴魯的ESP）；

 

2003年隨著Legacy Touring Wagon 3.0R ADA的發布，ADA迭代至3.0的版本，增加了毫米波雷達（增加了成本），自適應巡航在50-100公里/小時速度范圍內作用；

 

2006年推出的SI CRUISE實現了ADA差不多的功能，但是換了紅外激光雷達，這是攝像頭供應商Calsonic Kansei退出后的短暫路線變更；應用車型有Legacy B4 3.0R SI CRUISE LIMITED；

2008年發布成本更低的第一代EyeSight系統問世，40-100公里/小時時速范圍內作用（其間，2004年后日立公司接替Calsonic Kansei供應攝像頭，并合作打造圖形處理專利）；

 

2010年發布第二代EyeSight系統，增加了主動式剎車介入的功能，從降低碰撞傷害上升到主動避免碰撞。10-140公里/小時時速范圍內作用；

 

2015年第三代EyeSight系統發布，體積更小更薄，兩個單色CCD攝像頭升級為彩色CMOS攝像頭。增加了主動式車道保持功能，速度范圍0-180公里/小時；

 

2016年，EyeSight系統裝機100萬輛；同年該系統進入中國；

 

 

2020年最新一代EyeSight面世，攝像頭供應商從日立變更為瑞典的Veoneer（這家公司也是奔馳的供應商），兩顆攝像頭從120 萬像素提高到 230 萬像素，水平視角擴大到原來的約2倍。速度范圍0-160公里/小時；

?

硬件上首次將攝像頭緊貼在擋風玻璃上降低了環境因素的干擾，功能上升級了防碰撞制動系統，可以避免在十字路口的碰撞，增加了車道居中保持和前車跟車轉向功能，以及緊急自動轉向輔助，避免緊急情況下的碰撞風險。

 

有一個第三方的數據來佐證視馭的功效，IIHS（Insurance Institute for Highway Safety美國公路安全保險協會）研究曾得出結論：視馭系統可以減少85%的追尾事故并且可以降低35%的行人傷害。

 

最后我想說說斯巴魯的“野心”：2030年實現斯巴魯品牌的交通事故零死亡。這不由讓我想起曾經的一條微博（忽略錯別字）：

事故是不可避免的，傷害是可以控制的，這一點我的觀點和斯巴魯是一致的。視馭就是實現這個目標的硬實力，有目標有手段，那么實現目標就簡單了：在視馭系統迭代的同時，將視馭系統的裝車率提高到足夠高。

 

看看現在有多少品牌還將全速段的自適應巡航視作一個高端配置，豪華品牌動輒百萬才有資格標配的如今，斯巴魯視馭不但功能不打折，價格也極具競爭力：XV標配視馭的起價才21.58萬——成本競爭力，不但是視馭的初衷，也是高普及率的優勢。

結語：

 

斯巴魯作為技術路線和特斯拉最接近，成本訴求和特斯拉最重合的傳統企業，既有宏大目標在前，也有新勢力夾擊在側，我個人倒是強烈建議視馭應該成為斯巴魯繼水平對置發動機（SUBARU BOXER）和左右對稱全時四輪驅動系統（Symmetrical AWD）后的一個新標簽，一個斯巴魯面向未來的新DNA：

 

   全品牌標配吧——至少中規這樣。